概述
一．飞机 起落架装置的类型.
现代飞机大部分在陆地上起飞；着陆，也有在水上或航母上起飞着陆，在陆地上着陆时同常使用带机轮的起落架。在雪地上使用时常采用雪橇。为了是飞机同时也能在无血的地面上使用（如在异地起飞和降落时），装雪橇的飞机常同时装有机轮，就需要将雪橇个机轮中某一装置放下使用。
有些飞机也可在陆地上或在航空母舰（舰载飞机）弹射起飞。
舰载飞机在航母上降落时，一般需使用阻拦装置，如拦阻网（绳），强制飞机停止运动。
水上飞机有船身式和浮筒式两种。船身式水上飞机没有专门的起落装置，飞机的起飞和降落，漂浮和锚泊均由机身上的船身来承担。浮筒式水上飞机的起落装置则是连在机翼和机身下方，用胶布制作后充气的浮筒。
本次只介绍常采用的机轮起落架的有关问题。
二.起落架的功能用途：
起落架是供飞机起飞，着陆时在地面上滑跑，滑行和移动，停放用的。
它是飞机的主要部件之一，其工作性能的好坏以及可靠性直接影响飞机的使用和安全。飞机上安装起落架要达到两个目的：一是吸收并消耗飞机与地面的冲击能量和飞机的水平动能。二是保证飞机能够自如而又稳定的完成在地面上的各种动作。总之，飞机的起落架应保证飞机的滑行，起飞和着陆的安全以及良好的操纵性能，稳定性。
三.起落架的组成：
现在飞机的起落架不单纯只是一个结构，而是一种相当复杂的机械装置。它包括缓冲系统，受力支柱（有时这两个合二为一）。例如现代运八飞机的前起和主起大筒，既缓冲又受力。撑杆，机轮，刹车装置和防滑控制系统，收放系统，电气系统，液压系统和其它一些系统和装置。因此起落架结构比飞机其它结构要涉及更多的工程，是一门跨学科的综合技术。它包括飞机结构，机构和多种系统的设计，制造技术。
我们这次主要介绍起落架的基本要求，机构功用几载荷，构造，阐述减震系统的工作原理及基本组成。
对起落架结构的基本要求
起落架除与飞机机体结构有同样的结构要求外，还应满足飞机本身功能有关的各项要求。还应满足以下几个方面：
一。与飞机的机体有同样的结构要求：
由运八机主起为例：它的结构的构件由30多种杆系组成：
收放位锁指示器 充气阀 至机翼管路（油路） 液压作动筒 至机翼导线路 前后轴销 管路支架 电线接线盒 作动筒柱销 缓冲支柱 夹紧装置 万向接头 刹车连杆 平衡传感器 防扭臂 杀车盘 支撑连杆 锁弹簧 斜撑杆 机轮轴 机车架 减震受力筒等。
以上的构件是组成起落架的结构，应保证起落架结构的强度，刚度以及预期的安全，寿命的前题下的重量最小，同时要求起落架使用，维护方便，易于更换，修理。还有要满足空气动力和工艺性，经济性等要求。但必须注意，起落架是由结构，机构和各种系统共同组成的复杂部件，在使用中起落架系统范畴出现问题比较多，而它与飞机的安全又有很大的关系，因此，起落架应有很高的可靠性。 起落架长期工作，在与复杂的疲劳载荷作用下，其结构完整性的要求与飞机集体结构有所不同，就目前看，一般要求安全，可靠，稳定，疲劳寿命，这主要是由于起落架构件因载荷大而多采用强度或超强度材料，起临界裂纹长度小，从裂纹可以检查出到撕裂之间的裂纹扩展寿命短，在有些部位，裂纹检查也比较困难。因此：目前在进行起落架设计时均按安全寿命设计。由于多种原因，过去的起落架寿命一般都大大低于飞机机体结构的寿命，需定期更换（一般维修两次就要换）。但现在国外都要求并已实现了起落架与飞机机体结构同寿命。我国目前也已经或基本能到这要求。
二。起落架应有良好的缓冲作用
飞机在起飞，着陆过程中，能吸收一定量的垂直动能，水平运动和正常的撞击载荷，以减小着陆及高速滑跑时产生的撞击过载，因此应能很快耗散撞击动能，使飞机在撞击后的跳跃可以很快衰减，平稳下来。在不平的场地上滑跑时，起落架应使飞机不产生太大的颠簸，以免乘员感到不适。 三.起落架应有良好的稳定性，操纵性和适应性。 起落架应保证飞机在地面运动时有良好的稳定性，操纵性和适应性。应装有转弯，定向装置，飞机起飞，着陆方便，滑行转弯灵活，转弯半径小，滑跑中不易偏向，滚转和侧翻；在最大刹车，侧风着陆和告诉滑行时，飞机不能有倾斜或“在地上打转”等不稳定倾向，不产生不稳定的前轮摆振现 四．起落架应有良好的刹车性能。
良好的刹车性能可以减小着陆距离，缩短所需跑道的长度。刹车装置必须有效可靠，最大允许刹车力与跑道表面粗糙度有关，故两者要相匹配。目前我国机场（不含直升机和水上机场）的等级指标之一，按跑道的基本长度分为1.2.3.4个级别，跑道长度可分为1000-5000M。宽度为45-100M。起落架的刹车性能应适应适用所选择飞机起飞，着陆的机场级别。舰载飞机由于甲板跑道上着陆时有拦截网或拦阻缆绳强制飞机停止，所以舰载飞机起落架上无需安装强有力的刹车装置。
舰载飞机一般为小飞机，多为战斗机，侦察机，前敌机等。五.“漂浮性”要求. 轮胎的充气压力和起落架的构型应适应飞机预定使用的机场跑道的承载能力。例如机场是很平坦的混凝土，还是松软的泥地，会是飞机在预定的机场上顺利通过于轮胎的充气压力，飞机大小有关。
目前中国机场（不含直升机和水上机场）的等级化分第二种标准，那就是飞机跑道表面的承载能力分为A，B，C，D，E五个等级。（土质跑道，草皮，碎石，沥青，水泥等）。水泥跑道为硬质跑道面。
现在一般机场为硬质跑道。（适应大型飞机）。非硬质跑道面谊供轻型飞机使用。（例如我们骑自行车不同的路上行使现象相似）。六：起落架与飞机机体结构的连接应合理，可靠。
起落架应便于在飞行时收藏与机体内，以减小飞行阻力，提高飞机的性能。因而起落架应有较小的体积和可靠的收放机构，锁定装置，信号装置以及前轮纠偏装置等。起落架结构的大小应保证在滑行，离地和接触地面时飞机的任何部分不能触及地面。七：防护要求
防护要求包括两个方面。一是对起落架本身的防护：起落架常常在某些特定环境中使用，如温度，湿度，振动，尘土，盐雾等。起落架应能密封以防止污物进入缓冲器或轮轴内腔，防止轮胎抛起的外来物损坏外露的机构，附件，电缆和液压导管等。二是当起落架结构失效时，应防止破损物穿入乘员区，驾驶舱或造成燃油大量泄漏。 起落架机构的外载特点 一：着陆撞击载荷：
飞机降落时可能是三点着陆。两点着陆，甚至一点着陆或侧滑着陆。这样，当飞机以一定的下沉速度着陆时受到不同的撞击载荷，如垂直撞击，前方撞击，侧向撞击载荷和惯性力矩。
二：滑轮冲击载荷。
飞机在起飞，着陆的滑跑过程中，道面不平或道上有杂物都会引起对起落架的冲击载荷。在着陆滑跑中还会有由于被缓冲装置消散的着陆能量引起的振动（逐渐衰减）载荷。这些载荷场比着陆撞击载荷小，但由于滑跑距离长，因此滑跑冲击载荷的反复作用次数多。
三：刹车载荷：
为了缩短着陆滑跑距离，在滑跑过程中需要刹车。这时有较大的X向载荷，即轮胎与地面的摩擦力Pr，还会有刹车力矩引起的y向载荷。
四：静态探纵载荷和地面停放载荷 静态操纵载荷；
飞机在牵引，进入定位时常用牵引架，对起落架进行各方向的推，拉，扭，摆，造成静态操纵载荷。
2．地面停放载荷；
飞机停放并固定在地面上时，可能受到大风引起的系留载荷，这在沿海地面比较普遍。
起落架还受到其他一些载荷，如收放过程中收放机构传来的载荷。多轮式起落架由于各轮受载不均而产生的偏心载荷等。
总之，起落架的载荷多种多样，起落架所受的力大多是动载荷，伴随着缓冲器的伸缩，机轮的旋转和刹车等，可能出现各种振动，加之多次起落的重复受载。（一般现代运输机可能要完成60000——70000个起落），起落架因疲劳载荷可能会引起损伤和破坏。
起落架的布置形式
起落架按机轮支点数目和位置来分，一般有三种形式： 后三点式
后三点式如图：两个支点（主轮）对称地布置在飞机重心前面，第三点（尾轮）位于飞机的尾部。它的优点有： `与前轮相比，尾部起落架受载小，结构简单，重量轻，又短又小，容易布置和收藏。 着陆滑跑时迎角大，可利用较大的阻力来进行减速，；缩短滑跑距离等。 缺点是：
在大速度滑跑时，遇到前方或强烈制动，容易发生倒立。因此不能与高效率的刹车装置配合使用，从而导致着陆滑跑距离增加。 起飞，着陆操纵困难，滑行稳定性差。
在停机，起落滑轮时，机身仰起，因而向下的视线不好。（前高后低现象）。
对于小型低速装有活塞式发动机的飞机一般采用后三点式起落架。随着飞机速度的增加。为了保证飞机的着陆安全，现代高速飞机不采用后三点式起落架布置。而广泛采用前三点式起落架布置。
前三点式 前三点式如图：两个在重心后面，第三个支点在重心前面。其优点有：
（1）.飞机着陆容易操纵，在地面运动稳定性好。 （2）.飞机着陆是可猛烈刹车，而不使飞机倒立，从而可使用高效率刹车装置，以大大缩短着陆滑跑距离，这对告诉飞机很有用。 （3）.飞机的纵向轴线接近水平装置，因此乘员较舒适，驾驶员实现好，飞机滑行阻力小，起飞加速快。
缺点是：（1）.前起承受载荷大，尺寸大，结构复杂，中心也大，因而起飞时飞机抬头难一些。
（2）.前起落架布置较困难。在飞机（特别是战斗机）头部装有雷达，电器，无线电设备和武器，特别在头部装有计算机时，则前起落架的布置和收藏就更困难些。
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（3）.前轮在告诉滑跑中还会出现摆动现象，因此需要有防止摆动的措施，使前起落架结构复杂。 y三．自行车式。
自行车式布置情况：两个机轮（前，主起落架）分别布置在机身下飞机重心前后，并收藏在机身内，为防止飞机在滑行和停放时倾斜，在两个机翼下安装有两个辅助轮，作为平衡支点。并靠翼尖或机身翼长的1/2多些的距离。
这种起落架的布置形式常用于机翼较薄，而难于收入起落架的飞机上。也用于上单翼的轰炸机上，以便减小起落架长度。这种形式基本具备前三点式的优点，但是由于前起落架比前三点式更靠近重心，因此要承担约40%的总载荷，起飞太偶困难。如采用起飞滑跑时前起落架支柱伸长或后起支柱缩短的方式来增大起飞仰角。此外，其不能采用左，右轮刹车阻力的不同的方式来帮助飞机转弯，因此要在前轮上装转弯机构，但结构复杂，重量增加，因而这种形式的布置仅在个别飞机上使用。如英国的“鹞”式垂直——短距起落战斗机。 起落架的结构形式和特点 s_@[Qr06F]
起落架的结构主要由受力支柱，缓冲器（支柱，缓冲器合二为一为缓冲支柱）扭力臂或摇臂，机轮和刹车装置等主要构件组成。 常用的结构形式有构架式，支柱式，摇臂式三种起落架。一．构架式起落架：
1．构架式起落架的功用：这种起落架受力支柱和缓冲器合二为一为缓冲支柱，即承受飞机重力，又起缓冲作作用。承力构件中的缓冲支柱以及其他杆件（如撑杆），都是相互铰接的，它的机轮通过承力构件与机身和机翼相连，当机轮与地面撞击时，只承受拉伸或压缩的轴向力，不承受弯矩等。Y
2．特点：（1）此构件比较简单，重量轻。
（2）但这种起落架外廓尺寸大，很难收入飞机内部，都是固定不能收放。轻型飞机可采用，现在高速飞机来说，难以收放，不再采用。 二．支柱式起落架
这种起落架的支柱就是由外筒和活塞杆套接起来的缓冲支柱，机轮直接装在支柱下端，支柱上端固定在机体骨架上。
支柱套筒起落部分，单支柱和双支柱套筒式。 这两种双支柱式起落架目前很少采用，因为工作时，双支柱套筒很难做到完全一致所以少采用
单支柱式又可分为张臂式和撑杆式两种。张臂式起落架的支柱就象一根一端固定在机体骨架上的张臂梁，为了减小起落架支柱的受力很多飞机上采用了撑杆式起落架，这种起落架的支柱相当于一根双支点伸梁，由于斜撑杆的支持作用，支柱所承受的侧向弯矩可大大减小。斜撑杆往往还作为起落架的收放连杆。或者斜撑杆本身就是收放作动筒。
扭力臂的作用是制止缓冲支柱的外筒和内部活塞杆的相对运动而影响机轮的滑跑方向。 这种结构的起落架的特点如下：
（1），结构紧凑，重力较轻，起落收藏容易，这种起落架得到广泛应用。
（2），在飞机着陆和滑行过程中，起落架承受水平撞击时，起落架上的载荷通常是不通过支柱轴线的，在这种载荷作用下，要承受较大的弯矩，缓冲支柱不能很好的起缓冲作用。
（3），缓冲支柱要承受较大弯矩，使活塞杆和支柱外筒接触的地方产生较大的摩擦力。这样，不仅缓冲支柱的密封装置易损坏，而且它的工作性能也要受到很大的影响。由于它的密封性较差，缓冲内部腔充气的压力将受到限制，因而缓冲器行程较大，重量增加。
因此这种形式的起落架常用于起落架较长，使用跑道路面较好，前方撞击较小的飞机上，并更多地在主起落架上采用。
三：播臂式起落架
这种起落架的机轮不同缓冲支柱直接相连，而是通过一个摇臂悬挂在承力支柱和缓冲器下面，所以叫做摇臂式。
它有两种形式，一是缓冲器与承力支柱分开的摇臂式起落架。这种形式大多用作主起落架。
另一种是缓冲器与承力支柱和二为一的摇臂式起落架。它往往用作前三点式飞机的前起落架。 J,nAT
摇臂式起落架的特点如下：
摇臂式起落架不仅对垂直撞击，而且对前方撞击（不平跑道上颠跑）和刹等均有不同的缓冲能力。机轮可随摇臂前支点上，下移动，提高了在不平道面的适应性，减少了过载，改善了起落架的受力性能。
缓冲器只承受轴向力，不承受弯矩，改善了受力性能，因而密封性较好，可提高缓冲器内部的充气压力，这样缓冲器吸收同样能量时其行程较小，缓冲器尺寸可做得比较小，与前面的形式相比，起落架的高度可以减小。
由于摇臂受力且复杂，交点多，协调关系多，因此它的构造和工艺均较复杂，一般比较重。起落架前后方向的尺寸也将有所增大。
这种形式适用于起落架高度较小，着陆速度较大或使用跑道较差的飞机上，尤其是在飞机前起落上用的较多。
起落架的收放形式 1， 起落架的收放现象 早期飞机的起落架是不可收放的。不可收放的起落架结构简单，重量较小。当时飞机外型比粗糙设计不很合理。制造工艺差，飞行时阻力较大，而起落架的阻力占其中一小部分。如果采用可收放式起落架。总的阻力减小不多，但飞机结构会复杂，重量会增大，对提高飞机的性能不利。随着飞机速度的增大，飞机的外型逐渐改善，阻力系数不断降低，如果起落架还是不可收放的。不仅 起落架的阻力的绝对值会随着飞行速度的增大而增大，而且这种阻力在飞机总阻力中所占的比例也不断增大。因此为了减小阻力，以提高飞行速度，增大航程和改善其他飞行性能，现代飞机，（最大飞行速度大于250KM/H）一般起落架是收放式的。 x#7b>zWA
2， 起落架的收放形式： \&6!T&ZR
起落架的收放形式就是将起落架按预定的方式收藏与指定的飞机机体空间或起落架舱内。有以下三种收放方式： yYc~CHyRn
沿机身轴线方向收放；前起向前后收藏，前轮收放应于主起配合好，在前起收过冲中，应尽量使飞机中心前后移动不要太大。自行车式起落架的两个机轮（前，主起落架），收放也是此种收放形式。 }MSNA,ZH
沿翼展方向收放：主起落架沿翼展方向收入机翼内，或将支柱收入机翼，而把尺寸较大的机轮直接或转一角度后收入机身侧边或下方。 N|{jN)s
沿翼弦方向收放。主起落架沿弦向收入机翼或专用短舱或内。前后转一个角收放。 xFVr g3(.`
总之，起落架收放机构是一个复杂的空间机构，要满足各方面的要求有时相当困难。现在由于计算机辅助设计与制造的应用发展，已能较方便的通过计算机计算协调，并直接用三维图象检查收放机构和起落架的运动轨迹及其与机体的协调关系。 lk7S-.G
起落架的缓冲系统 IQ/69p?mM
1， 对缓冲器的一般概述 Z(yz9n8
飞机起落架的缓冲系统是由缓冲器和轮胎组成。其中缓冲器是所有现在飞机起落架所必须具备的构件，也是最重要的构件。某些起落架可以没有机轮，刹车，收放系统。但是它们都必须具备缓冲系统。而轮胎虽然也能吸收一部分能量，但仅约占缓冲系统总量的10—15%。当飞机以一定的下沉速度约为3m/s着陆（有些国家下沉速度更大些）时，起落架会受到极大的撞击，并来回振动。缓冲装置的主要作用就是来吸收着陆和滑行时的撞击能量，以使作用到机体上的载荷减小到可以接受的程度，同时必须是振动很快衰减。 aXABGAa;7
2， 对缓冲器装置的要求 fv/(##i`
由以上功用对缓冲器装置有以下要求： Yc7^QCd>
（1） 在压缩行程（正行程）时，（2） 缓冲装置应能吸收设计规范要求的全部撞击能，而（3） 使作用在起落架和机体机构上的载荷尽可能小。在压缩过程中载荷变化应匀滑，（4） 既缓冲器应具有较高的效率。 /td*%H8&Jt
（5） 为了减小颠簸或在伸展行程（反行程）中不（6） 出现回跳，（7） 要求系统在压缩行程中所吸收的能量中的较大部分（一般应有65%——80%左右）转化为热能消散掉。 F'rcvXg /
（8） 为了让起落架能及时承受再次撞击（或反复（9） 撞击）。缓冲器应有必要的能量和伸展压力使起落架恢复（10） 到伸出状态，（11） 伸展释放能量是柔和，（12） 这样可消除回跳。缓冲器完成一个正，（13） 反行程的时间应短，（14） 一般不（15） 能大于80s 1c^BxIxrcV
以上（2）（3）项要求同时也对提高成员舒适性有利。 f 3Xp J
（16） 陆滑跑时，（17） 根据各种飞机对所预定的使用跑道的通过性要求，（18） 规定在遇到某一高度的凸台和坑洼地时载荷因数不（19） 能超过允许值（一般凸台高度不（20） 能超过76mm或斜度高）。 $2E6 8=&
轮胎的弹性变形和弹力对吸收能量，减小载荷因数和提高滑行时乘员的舒适性等方面均起到一定的作用，但是它不呢能消耗能量。 :m> vXt
3， 缓冲的类型 $vZeO:^q#
1， 由橡胶或钢质的固体弹簧或缓冲器，2， 即橡胶缓冲器和钢质弹簧缓冲器。 h2 p%x
3， 使用气体，4， 油液或两者混合的流体“弹簧”或缓冲器，5， 即全油液式缓冲器，6， 气体式缓冲器和油气式缓冲器。 o `$ {q
7， 自适应缓冲器 <xGk
=s$aHuA
固体“弹簧”缓冲器（简述） hfz{+mh
早期的飞机的上没有专用的缓冲器，只靠轮胎来起缓冲作用。当飞机着陆的速度也产生了变化，着陆时，冲击振动加大，缓冲问题也发生了改变，便有了专用的缓冲器。最早出现的就是钢质弹簧缓冲器和橡胶缓冲器。 + _~/"9J
钢质弹簧缓冲器是利用钢质弹簧作为工作介质的弹性变形来吸收振动能量。但摩擦力大，磨损快，热量逐渐增大，吸收能量少，反跳现象比较厉害。 s. mb@@
橡胶缓冲器是利用橡胶作介质的弹性弯形来吸收震动能量，它吸收动能的能力比钢质弹簧要大，但仍不够。同时低温时，橡胶弹性减弱，遇油易腐蚀。 0qjgY
因此以上两种缓冲器由于耗散能量小等缺点，只适用于轻型低速飞机以及后三点式起落架的尾轮。一般在速度较高的飞机上基本不采用。 )/Wt|@ACb
特点： D1=qaL]T
构造简单，工作可靠性高，维护要求低以及相应的低价格，应有的认识。 T]n0PheX"
使用范围： D 4j42du
某些轻型的简易飞机或多用途小飞机，起落架不收放，可采用这种缓冲器。（有的飞机起飞重量才几吨）。有5.6吨的起飞重量。 wWNUcY(sh
但现在这种缓冲器基本不太采用，但还在用。 _vSkfJ9
气体式缓冲器 qKeeimRx
气体式缓冲器是利用气体作为介质的变形来吸收震动能量，靠介质内的分子摩擦来消耗能量。 ~# yy5YB
特点：是耗散能量差，目前已不再使用了。 |qFU0mh /
不作详细介绍。 #)zDrv
油气式缓冲器 7^>}2H z~
油气式缓冲器主要是依压缩空气受压时的变形来吸收撞击动能，并利用油液高速流过小孔产生的摩擦发热来消耗动能。这种缓冲器结构复杂，工艺要求严格，灵敏性好等。是目前性能最好，使用最广泛的缓冲器。 ;9,a<o7&F
全油液式缓冲器： 'x*m"xE $
全油液式缓冲器的构造（相似液压缸的结构）与油气式缓冲器基本相同。在全伸展状态下，筒腔内全部充满油液。缓冲器工作时，油液被用来回挤压流过油孔而起吸收功散能，缓冲作用。 (Lo)$Z W
它的工作原理：飞机着陆撞击时活塞杆向上滑动，上油室容积缩小，油液被压缩而吸能缓冲，同时油液被挤过油孔，摩擦生热消能缓冲。当压力大过某一定值时，定压阀门被冲开，增大了流油孔的面积，减小流有阻力，从而减小过载。伸展时油液推活塞杆下行，关闭了定压阀门，减小了流油孔面积，提高了流油阻力。 c7Ldvp
使用于所有形式的起落架。例如，米格—23，F—104，Cf—100，C—120喷气式客机等。 [%X db|m}
特点：机构紧凑，机身离地面较近的起落架更有利。特适用于摇臂式起落架。缓冲性较好等。 ipD` )oo
自适应缓冲器： @Fa?73e
现代飞机由于重量增加，起飞着陆滑距速度增大，跑道不平度引起的起落架和机身的动载荷已成为影响起落架承力结构寿命的主要因素。也是当前研究如何提高起落架寿命及提高改进它的缓冲系统性能的重要方面。 7%m?C+<
改进起落架缓冲的结构，能自己返回信息。自应协调性能（利用传感器）。相互调协来达到`和改善缓冲性能的目的。 C3 `yOku%
（6）.飞机机轮是由充有压缩空气的轮胎轮毂等组成。机轮一方面用于机轮滑跑，滑行，另一方面通过轮胎的压缩变形可吸收一部分着陆撞击能量，所以轮胎也是构成起落架缓冲的一部分，但它不能消震。 34@JA}
轮胎类型按充气压力分四种: fIeO}.,;Br
(1)。低压轮胎： 压力为Po=0.25—0.35Mpa (使用与低速飞机)。 /C#8;F Qw7
（2）。中压轮胎：压力为Po=0.35—0.65Mpa m^wK,Ai {
（3）。高压轮胎：压力为Po=0.65—1Mpa -Qk'R#r
（4）。超高压轮胎：压力为Po大于1 Mpa K50'
后面两种轮胎很扁，外部尺寸小，承载能力大，易收藏在机体内。但因气压高，比较刚硬与地面接触面积小，对机场道面要求高。由于轮胎本身受力大，使用寿命短。 3u(UOt-L
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起落架的刹车装置 2BpTj vr
1， 刹车装置的功用和要求。 )P-] 2$S
1. 功用：刹车装置的功用是制动机轮，2. 把飞机高速前进的动能大部分变为摩擦热能消失掉，3. 使飞机很快慢下来，4. 以减少滑跑距离和跑道长度，5. 飞机停止。 FB}i7XH
另外，主轮单边刹车还可以协助飞机滑行转弯，纠正滑行方向。 ;hYXBv/i
2. 刹车装置满足五方面要求。 ^?=W3 c}10
（1）。正常着陆的刹车装置。 ph4dLs
（2）。中止起飞时猛烈刹车不应起火或批破坏。 nN#{{ @
（3）。能满足多次连续起飞的着陆要求。 A,kGv]
（4）。在整个使用期内应保证必要的效率。 rmE-m;:
（5）。当发动机在最大状态工作是，在起飞线上基本能刹住机轮。 b Wx]4Q\
2， 刹车装置类型 / At,7
1．圆盘式刹车装置 Tx@HqI}kR
目前大多数飞机使用圆盘式刹车装置。它用冷气或液压动力驱使静，动两组刹车盘（也称散热片）挤紧，相互摩擦进行刹车。 E'.@mO Jw
这种刹车装置，结构紧凑，工作平稳，效率高，径向尺寸小，广泛使用。 2eb/kz!
但结构重量较大，因摩擦产生的热量不易消散，易引起刹车盘变形，产生裂纹。 !@c/_3.d':
2．弯块式刹车装置（类似自行车刹车结构） h z:k$$b
是用冷气或液压动力推动刹车弯块向外扩张，与固定在轮毂上的刹车钢圈相摩擦而进行刹车，松闸弹簧回位，刹车弹簧拉伸。 zSWF.~fu}]
这种刹车易使摩擦面压力不均，因而效率不高。 SZx _A^b
特点：维护困难，但结构简单，重量轻，目前用于轻型低速飞机上。 _q:&E `]$#
3．软管是刹车装置： << f& n8
是用冷气或液压动力将表面附有刹车块的软管鼓起，使其与刹车钢圈摩擦进行刹车。 6pq4Hok^6<
由于软管可调节各处的压力，刹车比较柔和，摩擦面接触良好，各处摩擦力均匀效率高，重量也轻，但动作较慢，工作灵敏度较差，刹车高温易使软管老化变质，软管易漏气漏油。 cD|mP3]
软管刹车装置一般用于中，轻型飞机。 >JfzKqli7
